Renault Fuego GTX

Revista Corsa Nro 1076. Febrero de 1987

La coupé Renault Fuego es relativamente una recién llegada al automovilismo argentino. Pese a que se produce desde hace mas de cinco años, sólo en 1985 se la vio en las pistas.

La primera la condujo Eduardo Usandizaga, para luego ser imitado por Daniel Mustafá. Ernesto Bessone y, a partir de 1986, por el propio equipo oficial, que cambió sus participaciones en rallyes por la pista.

Durante la temporada pasada, fueron tres las coupés Fuego usadas por el team Renault. La primera de ellas comenzó a ser preparada en la fábrica de Oreste Berta en Alta Gracia para Ernesto Soto, quien pensaba eventualmente dedicarse a la categoría como piloto particular.

A posteriori se la incorporó al equipo, siendo la utilizada inicialmente por Traverso. Para Soto se construyó otra y con esta es que realizamos la "carrera por computadora" en el circuito numero 2 del Autódromo Oscar Cabalen, comparándola con una coupe Fuego Standard perteneciente al Departamento Experimental de Renault Argentina, división de la empresa gracias a la cual fue posible esta nota.

Por su parte, Juan Maria Traverso fue quien condujo a ambos autos en el escenario arrendado por esa jornada al Córdoba Automóvil Club. Anteriormente, dos equipos de mecánicos habían constatado que ambos autos estuvieran en perfectas condiciones. Uno en Santa Isabel sobre el Standard, otro en Alta Gracia sobre el TC 2000.

La prueba no era complicada. Por el contrario. Puesto que la mayor parte del trabajo lo realiza el Correvit L. Nosotros debíamos limitarnos a apreciar los resultados que salían del "computer", de acuerdo con la programación introducida.

Al comienzo, Traverso giró con la coupe standard.

Beige clarito, tapizado negro, era una pinturita, vea ... Dio un par de vueltas y se detuvo. Cambiamos detalles en el programa del Correvit, y la Fuego volvió a partir esta vez para las vueltas "definitivas". Dio dos giros. Uno con partida detenida y el otro totalmente lanzado. En el primero -no computable para nuestros fines- demoró 1m48s30/100, mientras en el segundo concretó el registro válido 1m39s59/100. Las gomas utilizadas eran Goodyear Grand Prix S radiales de acero, medida 185/70 SR 13, infladas con 36 libras de presión.

Con la coupe standard pasando por la recta principal del autodromo cordobés. Notar el sensor del Correvit en la parte trasera.

Mientras "mudaban" de auto al Correvit, colocándolo cuidadosamente sobre la chapa desnuda al lado del piloto dentro del de carrera, Juan Maria Traverso se cambiaba en los boxes, dejando el informal jean por el profesional buzo antiflama Simpson.

Cable aclarar que, en vez de colocar al sensor del Correvit L en la puerta izquierda, tal como es habitual, en esta oportunidad lo pusimos sobre el panel trasero en ambos autos.

El TC 2000 no tenia las relaciones de caja ideales para el trazado elegido, puesto que tan sólo unos días antes había girado en otro circuito.

Asimismo, las cubiertas ya estaban rodadas en esa misma ocasión. Por ello, no es válido buscar comparaciones entre los registros obtenidos y los tiempos logrados por otros autos de TC 2000 en ese escenario en oportunidad de la última prueba de la categoría allí disputada, en 1985. Una vez todo dispuesto, Traverso salió a pista para dar un par de giros y verificar que en el TC 2000 todo estuviera en orden. Cuando se detuvo, los mecánicos realizaron un rápido y efectivo chequeo de las tuercas de las cuatro ruedas y, luego al igual que con el standard, se dieron dos vueltas. Una para "tomar envión" y después la válida para la comparación. Tal como sucede en un autodromo

Mientras Traverso espera, Lucero controla la presión de gomas, mientras Markiewicz (inclinado) y Avalle consultan

solitario, el ruido del auto era escuchado continuamente desde los boxes, donde estábamos nosotros. Cada frenada, aceleración, cambio y curva tenia su sonido nítido, definido. Cerrando los ojos, se lo podía imaginar a Traverso agarrando el volante, con fuerza, la cabeza ladeada, la vista en la cuerda ...

Tal como habíamos pensado, los tiempos estuvieron lejos -a casi dos segundos- del record del circuito. El mejor registro fue de 1m19s63/100, mientras que la primera vuelta tardó 1m28s43/100

La mayor velocidad registrada por el TC 2000 fue de 173.4 Km/h obtenida en la recta principal hacia la mitad de los boxes, mientras que el auto standard llegó en el mismo punto a 129.9 Km/h, siendo también su mayor velocidad registrada. Es probable, sin embargo, que en algún instante posterior, justo antes de desacelerar para entrar en la curva 1, ambos autos hayan circulado más velozmente, y esto no haya registrado puesto que el programa del Correvit L realizaba lecturas cada 100 metros. Asimismo es interesante mostrar que la mayor aceleración positiva registrada fue de 3.1 m/s2 (la tercera parte de la aceleración de la gravedad) de 0 a 100 m del TC 2000 con partida detenida, mientras el auto standard logró 2.5 m/s2.

En busca del tiempo con la coupe de carrera. Como aprecian es el auto nro 64 que habitualmente condujo Soto durante el 86. Atrás, el sensor de Correvit.

Cuando terminamos los ensayos el neumático delantero derecho emitía un ruido que sonaba así: "sssssssssssss".

La pinchadura había tenido el buen tino de esperar a que Traverso terminase de girar... y completase una interesante prueba.

Fuente: http://www.testdelayer.com.ar/fuegovsfuego.htm

Fotos. Enrique Blanco

Producción: Eduardo Neira